El auge de los vehículos eléctricos, impulsado por la política global para combatir la crisis climática, provoca una mayor demanda de los metales necesarios para producir las baterías de los nuevos vehículos. A esto hay que sumarle un aumento general del precio de las materias primas y la escasez de suministros pospandemia. Este panorama impulsa a las empresas chinas a la inversión global en la minería de litio, y a la importación, para disponer de suministros suficientes.
Las empresas chinas de litio están realizando grandes inversiones para expandir su presencia global con el fin de asegurarse el suministro de materiales necesarios para la fabricación de baterías para vehículos eléctricos, informa China Daily.
Según el Instituto de Estudios de Política Energética de China de la Universidad de Xiamen, el frenesí de inversiones en el sector de la minería de litio se debe a la expansión de las líneas de producción de baterías de iones de litio para el floreciente mercado de los coches eléctricos impulsado por los objetivos de descarbonización de China, así como el aumento de los precios de las materias primas.
La empresa Ganfeng Lithium Co.Ltd (GFL) anunció en junio la adquisición de una participación del 50 % de SPV Co en los Países Bajos, cuya subsidiaria Lithium du Mali SA posee una mina de litio a cielo abierto, en el sur de Mali, a unos 150 km de la capital del país. Se trata de un yacimiento en Goulamina, de espodumena, un mineral del grupo de los silicatos, compuesto de alúmina y óxido de litio, del cual se aprovecha el litio, y algunas variedades se usan como piedras preciosas. Está valorado como uno de los mejores activos de litio de roca dura del mundo. Los yacimientos de espodumena son raros, hay algunos en el norte de Europa, en África, y en Brasil.
Ganfeng Lithium Co.Ltd, establecida en el año 2000 y con sede en la provinca de Jiangxi al sudeste de China, es considerada el mayor productor de litio del mundo por capacidad de producción. Produce y exporta productos de litio, incluyendo baterías. En 2018, una subsidiaria de GFL, Mariana Lithium Co. Ltd. (MLC), junto a International Lithium Corp. (ILC) crearon la empresa conjunta Litio Minera Argentina S.A. para desarrollar el proyecto de salmuera de litio Mariana, ubicado en Argentina, del cual GFL poseía el 82,754% e ILC el 17,246%. En 2021, ILC le vendió a GFL su parte por 13,2 millones de dólares.
GFL también firmó un memorando de entendimiento en mayo con la provincia de Jujuy en Argentina sobre la construcción de una fábrica de baterías de litio, informa China Daily.
En el mismo mes, una subsidiaria de GFL en Shanghai anunció la compra total de la empresa minera británica Bacanora Lithium, de la cual ya poseía el 50% de las acciones, por 254 millones de dólares. El proyecto de litio de Sonora está compuesto por 10 áreas de concesiones mineras que abarcan aproximadamente 104.064ha, en el noreste del estado de Sonora, en México. Sonora posee uno de los recursos de litio más grandes del mundo, y según el sitio web de Bacanora, “se beneficia de ser escalable y de alta calidad”, con un reserva estimada de 8.82 millones de toneladas métricas de carbonato de litio. Del yacimiento no se ha extraído todavía ni un gramo de litio, y según informa el diario mexicano La Jornada, el plan sería inviable “pues al tratarse de un yacimiento de arcilla, la concentración de litio es muy baja, por tanto, su extracción necesita de una gran cantidad de energía, y por el momento no existe tecnología en el mundo que permita realizarla de forma rentable”. En México existen 36 proyectos de capital extranjero destinados a la extracción de litio, que son controlados por 10 empresas, de las cuales solamente tres tienen actividades reales en el país.
En marzo, Ganfeng Lithium y su subsidiaria en la provincia de Qinghai anunciaron la adquisición de Ili Hongda, una empresa de inversión y consultoría ubicada en la región autónoma Uygur de Xinjiang que posee una participación en un proyecto de litio en Qaidam Basin. La cuenca de Qaidam se conoce como la «cuenca de los tesoros» debido a sus enormes y variados recursos minerales: 22 campos de petróleo, 6 campos de gas natural, carbón, y las mayores reservas de magnesio, potasio, sodio y litio de China.
Ganfeng no es la única compañía de litio que está expandiendo activamente su presencia global. También se informó que empresas como Eve Energy Co Ltd, Gotion High-Tech y Anshan Heavy Duty Mining Machinery Co Ltd habían adquirido proyectos de minería de litio dentro y fuera del país. Además de adquirir proyectos de minería de litio, las empresas también están aumentando las importaciones del metal, según China Daily.
Por otra parte Gotion High-Tech, el pasado mes de julio, llegó a un acuerdo de cooperación estratégica con el Grupo Volkswagen para la industrialización rápida de celdas de batería.
Un informe de S&P Global Platts, un proveedor de información de mercado sobre energía, mostró que las importaciones de litio de China se mantuvieron elevadas en medio de la escasez de suministros internos, y se espera que la tendencia continúe en los próximos meses para llenar los vacíos en el suministro causados por el creciente mercado vehículos eléctricos. Las importaciones de carbonato de litio aumentaron un 193,5 % intermensual, hasta 10.476 toneladas en octubre, según datos de la Aduana, dice el medio chino.
El gigante de baterías Contemporary Amperex Technology Co Ltd (CATL) anunció en noviembre que invertirá más de 1,250 millones de dólares en proyectos de fabricación de baterías en la provincia de Fujian y unos 1.000 millones de dólares en Guizhou. CATL ha estado expandiendo la producción de baterías desde hace un año en ocho plantas de fabricación de baterías en todo el mundo.
Otro gigante de las baterías, Eve Energy Co Ltd, con sede en la provincia de Guangdong (Cantón, al sudeste del país) anunció que su subsidiaria en la provincia de Hubei había planeado invertir unos 900 millones de dólares en proyectos de fabricación de baterías en Jingmen, provincia de Hubei. La empresa ya invirtió unos 382 millones de dólares en múltiples proyectos de baterías de litio en la misma ciudad, el pasado mes de julio.
Los datos de la Alianza de Innovación de Baterías Automotrices de China señalan que la producción de baterías para vehículos eléctricos ha alcanzado un aumento del 250 % interanual. El número total de baterías instaladas en vehículos eléctricos registró un aumento del 168,1 % interanual.
Según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, la producción de vehículos eléctricos este año está a punto de romper el récord del año pasado, con una producción en los primeros 10 meses del año, que alcanzó los 2,57 millones de unidades, un aumento del 133,2 % interanual.
El informe de S&P Global Platts mostró que los precios del carbonato de litio han aumentado un 238,3 % desde principios de este año hasta el 19 de noviembre, y los precios del hidróxido aumentaron un 252,8 % en el mismo período.
En su informe anual sobre amenazas estratégicas, el ejército de Austria considera que una caída generalizada, en toda Europa, del suministro de energía -y el siguiente colapso de las infraestructuras- es un «riesgo realista y al mismo tiempo subestimado». Tal evento se produciría en cualquier momento en los próximos cinco (sí, 5) años. El ministro del Interior ya firmó un acuerdo sobre prevención de apagones y el gobierno ha comenzado una campaña de preparación de la población recomendando aprovisionarse de combustible, velas, baterías, agua potable y alimentos en conserva. El ejército, hace un año y medio que ya ha estado haciendo maniobras para ser capaces de responder ante tal emergencia.
Austria prepara a la población para un apagón eléctrico indefinido
«¿Qué hacer si todo está parado?» reza el cartel de la campaña gubernamental austríaca
El gobierno comienza una campaña de información para concienciar a los ciudadanos de los peligros del apagón y les recomienda acumular provisiones. Las medidas de prevención de los grandes apagones eléctricos en Europa son claramente insuficientes
El gobierno de Austria ha empezado a preparar a la población para una crisis eléctrica que implique un apagón indefinido y generalizado en Europa. De este modo, el ejecutivo que comanda Alexander Schallenberg quiere concienciar a los ciudadanos de un peligro cada vez más real. «La cuestión no es si habrá un gran apagón, sino cuándo», ha declarado la ministra de Defensa, Klaudia Tanner. Según la agencia EFE, existen varias causas que podrían desembocar en este apagón continental, pero las principales podrían ser problemas técnicos o sobrecargas por picos de demanda que desestabilizen el sistema.
El gobierno ha comenzado una campaña de información, tanto en medios de comunicación como en las calles, que recomienda a los austríacos proveerse de los productos necesarios para “sobrevivir” al apagón. Entre los materiales y productos de supervivencia se encuentran combustible, velas, baterías, agua potable y alimentos en conserva. El Ministerio de Defensa ha señalado que tener reservas suficientes equivale a tener material para dos semanas de camping. Además, el ejército resaltó la importancia de cooperar con los vecinos y familiares para evitar que ningún ciudadano quede desprotegido o vulnerable.
Los peligros del apagón
En una sociedad cada vez más digitalizada y tecnológica, un apagón generalizado condicionaría prácticamente cualquier actividad, de la circulación en las calles a la conservación de comida o el uso de cualquier medio de comunicación como ordenadores, teléfonos o internet. Por tanto, el impacto económico, pero también en el día a día de la gente, es casi incalculable.
Por eso el gobierno ultima las medidas para hacer frente a esta crisis y se ha propuesto preparar y adaptar los cuarteles militares antes del 2025. El plan prevé que sean autosuficientes y, según ha declarado a Efe el teniente coronel Pierre Kugelweis, estos espacios militares servirían de base de apoyo a organizaciones civiles como bomberos y sanitarios.
En los últimos dieciocho meses, el ejército ha hecho maniobras en las que ha ensayado la respuesta a situaciones como un apagón generalizado, poniendo especial énfasis en mejorar la coordinación con la policía y más organizaciones.
“Un apagón es una amenaza con un gran impacto en la sociedad. Y es importante que todos los servicios de emergencia, como la policía, las ambulancias o los bomberos sigan funcionando. En caso de apagón, la labor principal de las fuerzas armadas es proveer y apoyar a las demás organizaciones de emergencia”, concluye el militar.
Los motivos del gobierno austríaco
El gobierno austríaco ha decidido alertar a la población sobre el posible apagón después de haber valorado varios incidentes recientes. Por un lado, la caída a nivel mundial de las redes sociales vinculadas a Facebook y, por otro, el aumento del precio de la electricidad y la escasez de combustible en Reino Unido. Además, monitorizan más variables como los problemas en ciertas cadenas de abastecimiento, como las relacionadas con los microchips y el encarecimiento de las materias primas.
El documento del Ejército austríaco sobre amenazas estratégicas
Efectivamente, el ejército de Austria ha hecho público el reporte anual sobre las amenazas estratégicas. Está escrito en lengua alemana y se puede descargar en la versión pdf .
Es un documento muy completo e interesante que incluye posibles amenazas futuras a la estabilidad y la seguridad de Austria y de la Unión Europea. Ha llamado especialmente la atención la explicación detallada que se hace de la posibilidad de que la red eléctrica europea no resista y esto origine un apagón generalizado e indefinido, posibilidad que se explica a partir de la página 313.
Para contextualizar este documento, es necesario tener en cuenta qué ha pasado con el coronavirus. La pandemia ha originado una situación en el mundo, y concretamente en Europa, inesperada y con importantes consecuencias para todos. Y esto ha hecho abrir los ojos a los responsables de seguridad, especialmente de países como Austria, cuya tradición es muy sólida en cuanto a la relación con el ejército.
Visto de la perspectiva española, se hace difícil entender que el ejército se preocupe de algo así, pero en Austria el ejército ha sido tradicionalmente una especie de columna vertebral del país cuando hay dificultades, como ha ocurrido durante la pandemia. Y prevenir situaciones complicadas socialmente desde una perspectiva profesional y apolítica es una de las tareas que realiza habitualmente.
De ahí el análisis sobre el apagón eléctrico. Pero sobre todo de ahí la decisión –que es en realidad de donde proviene el impacto de la noticia– de convertir rápidamente las bases militares en espacios autosuficientes que puedan sostener una parte de la infraestructura crítica, no sólo militar sino también civil, del país, en caso de apagón. Concretamente, como explica Der Standard, el diario de referencia de Viena, a más tardar en 2025 habrá cien cuarteles completamente autosuficientes gracias a la inversión urgente de noventa millones de euros. Estos cien cuarteles serán autosuficientes en suministro de energía, comida, calefacción, combustibles, agua y provisiones médicas.
La ministra de Defensa ha dicho: «La cuestión no es si habrá un apagón general, sino cuándo llegará.» Sus cálculos, los cálculos del informe, es que pasará durante los próximos cinco años.
Eso es lo que explica el documento, que detalla punto por punto, que el cierre de muchas fuentes de energía europeas coincidirá con la apertura de las conexiones eléctricas transfronterizas en 2025 y, por tanto, con una mayor dependencia eléctrica del exterior.
En los próximos meses y años, las últimas seis centrales nucleares alemanas y buena parte de las francesas –al menos, 13 reactores de los 57 existentes– se habrán apagado y Polonia habrá cerrado la mayor parte de las centrales de carbón. También se analizan posibles sabotajes o incidentes como el que hubo hace poco en una línea de alta tensión suiza y se tienen muy en cuenta los episodios cada vez más frecuentes de clima extremo, que originan sobrecargas muy repentinas en el sistema, como todos hemos comprobado.
Pero la parte más interesante del informe es la descripción que hace del impacto real de un posible gran apagón. Porque, partiendo de experiencias de apagones parciales, el ejército austríaco avisa: “Las medidas de prevención de los grandes apagones en Austria y en Europa son claramente insuficientes.” Porque la electricidad ha invadido espacios donde antes no estaba. Por ejemplo, ahora hay muchos edificios con puertas con códigos o alarmas que no se pueden abrir si se va la luz. O grandes instalaciones de transporte y reparto de agua que no funcionan sin electricidad, por lo que habría suministro de agua pero el agua no llegaría a donde debe llegar. Ni habría calefacción eléctrica. Y la fragilidad de la energía de emergencia en los edificios es muy grande.
La previsión que hacen en Austria es que esto ocurra estos próximos cinco años. Algunos se preguntan si no es demasiado alarmista, pero la mejor respuesta a esta pregunta es este fragmento del informe, delimita muy bien el porqué de esa preocupación y que parece un buen ejemplo de honestidad y de responsabilidad pública:
“La crisis del coronavirus ha puesto de manifiesto lo que llevan años advirtiendo los expertos: la sociedad moderna apenas está preparada para crisis de gran alcance en la red e interrupciones del suministro. No sólo faltan equipos de protección y medidas de preparación realistas, sino sobre todo falta una comunicación de seguridad adecuada a la vida cotidiana que vaya más allá de la gestión inmediata de las crisis y aborde repetidamente las medidas preventivas y de autoaprovisionamiento necesarias para afrontar mejor los imprevistos y las incertidumbres. […] Si, como se prevé, ocurren nuevas crisis graves en los próximos años, podría haber trastornos sociales. Para evitarlo, sería necesaria una comunicación de seguridad abierta y honesta: la verdad es razonable para el pueblo.
«Las crisis que se pueden esperar requieren una gran autoeficacia y capacidad de autoorganización descentralizada porque nadie puede atender de urgencia a millones de personas. La estabilidad social, pues, sólo se puede mantener o reconstruir de abajo a arriba.”
El pasado 29 de julio el gigante chino de baterías Contemporary Amperex Technology Co Ltd (CATL) presentó una de las primeras baterías de iones de sodio del mundo. Según el Instituto de Investigación de CATL, su primera batería de iones de sodio puede alcanzar una densidad de energía de 160 Wh / kg, actualmente el nivel más alto del mundo, y es capaz de cargarse al 80 % a temperatura ambiente en 15 minutos. Y ya tienen en vista una segunda generación de baterías de iones de sodio con una densidad energética de 200Wh/kg. Estas baterías pueden llegar asustituir por completo las baterías de litio. China ve un gran potencial en las baterías de sodio e incluye esta tecnología en su plan nacional de la energía. «Una de las razones importantes por las que CATL desarrolla baterías de iones de sodio es que existe un alto riesgo de seguridad en la cadena de la industria de baterías de iones de litio debido a la alta dependencia del país de fuentes extranjeras», señalaron analistas chinos.
Una nueva generación de baterías ya permite hacer la transición energética
China se pone al frente de la carrera por una de las tecnologías fundamentales en la revolución energética
La tecnología de baterías de litio actual ya permite hacer la transición energética con renovables y prescindir del uso de combustibles fósiles. Sin embargo, las baterías actuales se basan en las que se inventaron los años noventa para los ordenadores portátiles y más tarde para los teléfonos móviles y algunos electrodomésticos. Empresas como Tesla las usaron para los coches porque eran disponibles y más baratas. Sin embargo, algunas empresas y centros de investigación académica tratan de mejorar sus características. Las esperanzas están puestas en las baterías de estado sólido, que ya funcionan en los laboratorios, pero que no consiguen llevarlas por el momento a una escala industrial debido a algunas dificultades en la fabricación y los costes derivados. Asimismo, estos últimos meses se han anunciado nuevas baterías con mejoras muy destacables. Desde utilizar elementos más comunes para la fabricación hasta precios más bajos, pasando por una vida útil más larga y una velocidad de carga más rápida. A continuación repasamos las principales alternativas que disputarán la hegemonía de las actuales baterías de litio.
La principal alternativa: baterías de litio y hierro
No todas las baterías de litio son iguales. Presentan composiciones químicas diferentes que les dan propiedades diferentes. Las tradicionales y más utilizadas por las empresas automovilísticas occidentales son las llamadas NMC. Las siglas hacen referencia a los elementos, aparte del litio, del que son compuestas: níquel (hasta el 80% de la batería), molibdeno y cobalto. En general, las automovilísticas usan este tipo de química porque es la que ofrece una densidad energética más grande -más allá del precio. Este es un aspecto primordial en los coches y las motos, porque el espacio para la batería es limitado y reducido. A mayor densidad energética -más electricidad cargada por unidad de volumen- más autonomía tendrá el vehículo.
Hoy en día se construyen muchas fábricas de producción de baterías en todo el mundo para abastecer la industria automovilística, en pleno proceso de electrificación, y a un segundo mercado tan importante, o más: las baterías para los hogares con placas solares y para las centrales eléctricas renovables. La industria tiene dificultades para encontrar suficiente níquel. Según el Servicio Geológico de EEUU, hay suficiente níquel para cubrir las necesidades actuales y futuras. Pero con el incremento de la demanda, establecer nuevas minas no es un proceso rápido, sino que puede tardar años. Esto ha forzado a las empresas a buscar alternativas que empleen materiales disponibles fácilmente en el mercado, y han optado por las baterías LiFePo (litio, hierro y fosfato), que no usan níquel ni cobalto, un elemento caro y polémico. Un paso que seguirán muchos más fabricantes. Sin embargo, no se puede decir que sea una tecnología nueva. En concreto, hay que buscar su origen en la actual primera potencia mundial en baterías: China.
Las baterías LiFePo presentan ventajas en relación con las NMC, aunque también inconvenientes. En primer lugar, contienen hierro, un elemento muy común y barato. Esto hace que sean más económicas que las basadas en níquel. El principal problema de las baterías LiFePo es la baja densidad energética, comparadas con las de NMC, que hace que los vehículos que las incorporan tengan menos autonomía. Por eso hasta ahora se han empleado principalmente en autobuses, donde hay más espacio disponible para poner baterías.
China ha invertido mucho en la electrificación de la red de autobuses -el 99% de los autobuses eléctricos mundiales circulan en el país asiático. El resultado de ello es que China domina completamente esta tecnología alternativa -de hecho, no utiliza las baterías NMC-, y los países occidentales han hecho al revés: se han centrado en las NMC.
Sin embargo, la densidad energética de las baterías de hierro y litio ha mejorado con los años, y hoy incluso empresas como Tesla, al aterrizar en China, han optado por esta química para su gama de autonomía estándar, dejando las NMC para las versiones con más autonomía.
Un segundo mercado capital donde la densidad energética no es tan importante es el llamado almacenamiento estacionario, en contraposición mercado móvil de los vehículos. Son las baterías que se utilizan en las centrales de producción renovables y en los hogares con autoproducción solar. Aquí generalmente no hay problema de espacio, y el hecho de que las baterías ocupen más espacio para almacenar la misma cantidad de energía se compensa con un precio más bajo. De hecho, la expansión en la producción de las baterías LiFePo ha hecho que este año el precio se haya reducido prácticamente a la mitad. Es en la actualidad la tecnología preferente para los hogares con placas solares, lo que genera que muchas familias que habían descartado adquirir baterías debido al elevado coste y una dudosa amortización económica, ahora empiecen a pensar en hacerlo.
Además, las baterías de litio y hierro presentan otra ventaja: tienen una vida útil más larga, porque resisten más ciclos de carga y descarga. Si las NMC admiten entre 1.500 ciclos y 5.000, las LiFePO pueden doblar estos valores. Por lo que son más indicadas en los hogares, donde típicamente las baterías deben hacer un ciclo entero cada día, a diferencia de los vehículos, que hacen normalmente un ciclo cada semana. Además, las últimas evoluciones de las LiFePO mejoran la gestión de la temperatura, alcanzando menos y dificultando la aparición de fuego -una de las principales preocupaciones de los fabricantes de automóviles-, en comparación con las NMC. También presentan inconvenientes: la gestión de la carga es más difícil en las baterías de litio y hierro. Mientras que con las de litio y níquel hay una relación directa entre el voltaje y el porcentaje de carga -a menos voltaje, menos carga-, las de litio y hierro presentan el mismo voltaje con cargas entre el 10% y el 90% generalmente .
En resumen, las baterías LiFePo dominarán el mercado de las baterías durante los próximos años, tanto para coches con autonomía estándar, como para autobuses y baterías estacionarias. El desafío chino ha dado fruto mejorando la densidad y la gestión electrónica de la carga. Occidente, que ha optado por la tecnología tradicional NMC, quedará progresivamente restringido.
Baterías de carga ultrarrápida: titanato y grafeno
Como hemos visto, las baterías de hierro y litio hoy por hoy son las llamadas a dominar el mercado. Una situación que podría no durar mucho si una nueva tecnología tiene éxito: la del litio titanato. Es la última generación de baterías de litio disponible en el mercado. La principal ventaja es la gran velocidad de carga: entre 6 y 20 minutos, una mejora muy notable en relación con las LiFePo y NMC. Además, no afecta a su vida útil, que puede llegar a 15.000 ciclos, superior a las de las tecnologías que hemos visto. El principal inconveniente es la densidad energética, y el precio, que es más caro por ser una tecnología nueva. Hoy los nuevos autobuses eléctricos de Moscú las utilizarán, porque cargar rápidamente es fundamental en este tipo de vehículos. Si pasa como con las de litio y hierro y mejoran su densidad energética, pueden ser una de las baterías preferidas en muchos usos, dada su velocidad de carga y la vida útil. Es difícil que pueda competir en precio con las de hierro, porque el titanio es un elemento más caro.
En cualquier caso, es una muestra de la evolución del mercado de baterías a medida que se expande el uso: pasamos de tener una química para todo, a tener varias químicas que según las características y el precio son más indicadas para unos usos concretos.
Sin embargo, estas últimas semanas hemos visto anuncios muy prometedores. Tanto, que incluso las novísimas baterías de litio titanato pueden ser superadas rápidamente. No hace mucho, el fabricante chino GAC Aion -no olvidemos que China es la primera potencia en baterías– ha anunciado que pondrá a la venta el modelo Aion V este otoño, que con baterías de grafeno puede cargar de 0% a 80% en ocho minutos, y de 30% a 80% en cinco. Todo ello sin dañar la batería. Este tiempo es uno de los grandes objetivos de los fabricantes de vehículos eléctricos, ya que cinco minutos es el tiempo que se tarda típicamente en repostar con un coche de combustión. Además, el nuevo coche tiene una autonomía de 1.000 kilómetros, y muestra una densidad energética no vista hasta ahora. De momento, y a diferencia de las de litio titanato que ya son una realidad, las de grafeno del fabricante chino son tan sólo un anuncio. Pero habrá que esperar muy poco para saber si realmente se ha alcanzado esta meta, y conocer las características concretas de estas nuevas baterías potencialmente revolucionarias, aparte de su precio.
Prescindir del litio: sodio y aire
Las baterías de litio evolucionan rápidamente. El litio es un elemento muy común y fácil de extraer, pero como el níquel, actualmente hay problemas para dimensionar la industria minera y proporcionar suficiente litio debido al gran incremento de demanda. Pero ¿y si se pudiera usar un elemento más común? El 29 de julio la empresa china CATL presentaba la primera generación comercial de uno de los santos griales de la investigación de baterías: las basadas en sodio. El sodio se puede obtener de la sal común -cloruro de sodio- y es un subproducto de procesos industriales que obtienen cloro -utilizado en la lejía, por ejemplo-, y los residuos de explotaciones mineras como son las minas de potasa y las plantas desalinizadoras. Aparte de poder fabricar baterías gracias a uno de los elementos más comunes, ayudaría a reducir, reaprovechar y dar valor a unos residuos con un impacto ambiental importante.
Esta primera generación de baterías de sodio presenta una densidad energética por debajo de las de litio, pero mejor que las de titanato. La empresa china espera mejorar estos valores las próximas generaciones. Además, puede cargar al 80% en tan sólo quince minutos, y funciona mejor a temperaturas muy bajas, uno de los grandes problemas de las baterías de litio. Falta saber más detalles, como el precio final y la vida útil -número de ciclos-, pero puede ser una tecnología revolucionaria. Puede llegar a sustituir por completo las baterías de litio en los hogares y en las centrales renovables. Un mercado que será más grande que el automovilístico, y rebajará notablemente la demanda de litio y níquel, si es que no consigue sustituirlos en este sector también. Porque, ¿qué hay más común que la sal marina?
Baterías de hierro y aire
Bueno, hay un elemento aún más común: el aire. A finales de julio Form Energy (una start up estadounidense creada en 2017) anunciaba la disponibilidad comercial de baterías de aire-hierro. En este caso, esta nueva tecnología se destina a las centrales de producción eléctrica, porque las baterías ocupan mucho espacio – tienen una densidad energética muy baja. Pueden producir electricidad durante cien horas seguidas (cuatro días) y con una décima parte del coste de las baterías de litio, 20 dólares / kWh. Difícilmente otra tecnología podrá competir en precio con ésta, porque hablamos de dos elementos muy abundantes. Además, el hierro se puede reciclar fácilmente. Las baterías de aire-hierro pueden representar una disrupción en un sector, el de la producción eléctrica, que requerirá baterías inmensas para alimentar ciudades enteras.
Las baterías de aire-hierro pueden representar el paso definitivo para pasar a un sistema energético basado íntegramente en renovables, prescindiendo completamente de las centrales de gas y de la energía nuclear.
La investigación en baterías continúa
Casi todo el mundo tiene claro hoy en día que tendremos un sistema energético basado completamente en generación renovable. Las baterías son una tecnología clave para lograrlo, y es por eso que estos últimos años se ha hecho una fuerte inversión en investigación que ahora da frutos. Por un lado, bajar su coste, utilizando materiales más comunes. Por otra parte, mejorar sus características técnicas. Que carguen más rápidamente, que aguanten mejor las temperaturas extremas, y que sean más seguras y no causen incendios. Hasta ahora la atención se había puesto en las baterías de estado sólido, una tecnología que no acaba de llegar debido a las dificultades de fabricación y de su elevado coste. Sin embargo, estos últimos meses hemos visto el anuncio y la maduración de una serie de tecnologías que mejoran notablemente estas áreas. Estamos en el momento inicial de la expansión del mercado de baterías y la búsqueda no se detendrá aquí.
La mayoría de los pasajeros que viajan en avión están varados en tierra desde marzo de 2020. El COVID-19 ha sumido a la aviación en la peor crisis en sus más de 100 años de historia. Según estimaciones de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el tráfico aéreo se normalizará recién en 2024. Y es probable que mucha gente no quiera volver a estar hacinada en un avión, más aun teniendo en cuenta que en los últimos años redujeron hasta casi lo imposible, el tamaño de los asientos y el espacio entre ellos, en clase turista, para que cupieran más pasajeros y aumentar la rentabilidad. A tal punto que la justicia de EEUU en 2017 ordenó a la Administración Federal de Aviación revisar el tamaño de los asientos de avión y el espacio para las piernas, en la clase turista, por afectar a la salud de los viajeros.
Con la pandemia, y a pesar de la gravísima crisis que atraviesan, las aerolíneas se resisten a adaptarse a la nueva realidad. Por ejemplo, la compañía de vuelos baratos Ryanair que opera dentro de Europa -gran impulsora del turismo masivo que tanto mal ha hecho a numerosas ciudades europeas- enseguida advirtió que no estaba dispuesta a acatar la normativa de los gobiernos de que en los aviones se dejen asientos vacíos para cumplir con el distanciamiento social por la pandemia. De hecho, este mes de agosto al abrirse las fronteras internas de la UE, Ryanair ya ha sido denunciada por no cumplir las normas sanitarias de contención de la pandemia, ni sus empleados, ni las exigen a los pasajeros. Pero no es la única, Iberia también se niega a dejar asientos vacíos para cumplir con la normativa sanitaria. En el mes de mayo, en pleno estado de alarma decretado por el gobierno, con la curva de contagios disparada y la sanidad colapsada, Iberia y la también española Air Europa operaron vuelos abarrotados, a pesar de que debían volar al 50% de su capacidad.
Por muchas razones es una gran noticia que vuelva a impulsarse el ferrocarril. De hecho, durante un siglo y medio, centenares de trenes nocturnos, con camas y restaurante, cruzaron Europa. Por algo, los trenes nocturnos fueron un escenario inmejorable para películas de espionaje e intriga, y los aficionados al género seguramente recordarán «Tren nocturno a Münich» (1940), «Tren de noche» (1959), «Tren nocturno a Venecia» (1993), o «Tren nocturno (1998), entre otras.
Europa se prepara para sustituir los aviones por trenes nocturnos
Una red que puede cambiar el panorama de los viajes en Europa
La pandemia también tendrá consecuencias a largo plazo. En el mundo de los transportes, las compañías aéreas y los viajes en avión están siendo especialmente afectados. Es muy difícil adecuar los aviones a las necesidades sanitarias, y además, la conciencia ecológica creciente hace que haya ciudadanos refractarios a viajar por vía aérea. La combinación de estos dos factores hace reavivar un servicio que a principios del siglo XX ya fue fundamental: los trenes nocturnos.
Austria suprimirá los vuelos internos y los reemplazará con trenes
Suecia ha anunciado un nuevo tren nocturno que unirá Malmö (al sur del país, la tercera ciudad más poblada de Suecia) con Bruselas. Austria se propone suprimir los vuelos internos, cambiarlos por trenes y activar una red de trenes nocturnos. Las empresas ferroviarias suiza y austríaca desarrollan una red compleja de trenes nocturnos que, en el caso suizo conecta once capitales, de Berlín a Zagreb (capital de Croacia) y que los austriacos impulsan para hacerla llegar de Bruselas y Hamburgo hasta Roma y Budapest (capital de Hungría).
Los ferrocarriles austriacos también son pioneros en el diseño de nuevos trenes nocturnos, más confortables.
Los ferrocarriles públicos franceses impulsores del proyecto
Sin embargo, el gran impulso puede llegar del Estado francés. La SNCF (empresa pública de ferrocarriles de Francia) tiene la idea de construir una red de treinta trenes nocturnos, para sacar provecho de su posición geográfica. El gobierno ha mostrado un gran interés en la propuesta y prepara un plan que haría que en 2030 esta red fuera una realidad. Según diversos estudios, diez millones de pasajeros optarían por este medio de transporte si la alternativa que se ofrece fuera similar -en cuanto a precio y comodidad- a los aviones. Los expertos, además de remarcar el ahorro energético de esta opción, creen que la red podría ayudar a reequilibrar territorialmente el Estado francés.
Estas propuestas han recibido el apoyo de políticos franceses y también de políticos catalanes.
En diez años funcionaría una red europea de trenes nocturnos, con una inversión que sería mínima, comparada por ejemplo con el despliegue del TGV (la red de tren de alta velocidad de Francia), porque se concentraría más en la renovación de los vehículos que en la construcción de las líneas.
Según este diseño, en 2030 habría una trama de grandes ciudades de donde partirían o donde llegarían la mayor parte de trenes.
Barcelona tendría un papel determinante: saldría un tren nocturno a Roma, otro a Zúrich y Milán y otro más hacia París; y pasaría también un tren proveniente de Cartagena (Murcia) y Alicante (Comunidad de Valencia) que llegaría hasta Marsella. Otros nudos importantes, además de París, serían Estrasburgo, de donde saldrían trenes hacia Praga y Budapest; Bruselas, con trenes hacia Copenhague y Malmö; Hamburgo, Berlín y Bordeu, ciudad que conectaría los trenes con España y Portugal y, con Marsella, los trenes que irían a Londres.Perpiñán serviría de intercambio entre los trenes provenientes de Tolosa y los que irían hacia Roma.
Ahora el proyecto está sobre la mesa del gobierno francés. Macron ha expresado interés y crecen las voces que afirman que no sólo es un proyecto razonable sino que tiene un gran valor económico y ambiental. Al fin y al cabo es un sector de negocio nuevo en el que los ferrocarriles franceses podrían expandir el potencial; y empresas como las de Suiza, Austria o Suecia podrían entrar en un mercado donde ahora mismo son casi inexistentes. Y a estas posibilidades el gobierno francés les presta siempre mucha atención.
Al igual que en la película francesa El quinto elemento (Luc Besson, 1997), en la comprensión del golpe de Estado ocurrido en Bolivia la semana pasada, falta entender un elemento inesperado, uno diferente a todos los anteriores, sin el cual, los clásicos no funcionan. De eso trata esta nota, de la compresión de una especie de quinto elemento cuyos componentes son los intereses de las multinacionales petroleras, la transición energética europea y el acuerdo de Bolivia con una empresa alemana para producir baterías de litio en ese país y enviarlas a Europa a partir de 2023.
Se intuía algo raro desde el primer momento, aunque el análisis -especialmente en LA y en España- sobre las causas del golpe de Estado en Bolivia repetían los tópicos del siglo XX. A saber: la derecha vernácula salvaje y antidemocrática -como toda la del continente, fiel heredera de la de «la madre patria»- con todos sus recursos (medios de comunicación, grandes empresarios); las fuerzas armadas del país, y el infaltable de siempre :EEUU y sus aliados regionales actuando a través de la OEA, con el objetivo de «apoderarse de los recursos naturales». Y en esta oportunidad querrían apoderarse del litio, del cual Bolivia poseería la mayor reserva del mundo en el salar de Uyuni.
Del litio se trata, pero no precisamente de «apoderarse» de dicho recurso natural, sino de retrasar la transición energética del parque automotriz de la UE, liderada por la industria alemana, que necesita enormes suministros de baterías para salir adelante y cumplir con los objetivos previstos para 2030.
El litio
Hay que decir, que hay una guerra de datos en cuanto a quién y cuantas reservas de litio posee en el conocido como «triangulo del litio» entre Argentina, Bolivia y Chile, que se considera que reúne el 85% de la reserva mundial. Chile afirma que los mayores depósitos mundiales están en su territorio, pero en febrero de este año, nuevas prospecciones encargadas por el gobierno del presidente Evo Morales revelaron que sus reservas son el doble de lo que había calculado anteriormente una empresa francesa. Como bien sabemos el litio es importante para la fabricación de baterías para teléfonos móviles, computadoras, etc, pero en la próxima década el 90% de las baterías estarán destinada a la industria automotriz.
No está de más recordar que la idea de que los países sudamericanos fueran exportadores de baterías para automoción era mirada con incredulidad por las consultoras estadounidenses sobre energía. Todas coincidían en que “no tiene mucho sentido pensar que los países sudamericanos serán exportadores de baterías para coches eléctricos», como dijo Sam Jaffe, director general de Cairn Energy Research Advisors. Otros analistas señalaban que «la producción de baterías debe estar cerca de los centros de fabricación de coches, y el triángulo sudamericano del litio tiene una gran desventaja para exportar baterías a EEUU, México, Europa o Asia». Explicaban que dado que las baterías no se pueden exportar por avión, sería necesario un largo trayecto en barco que las encarecería y que «la mejor opción para los países sudamericanos será exportar la materia prima”. Opiniones muy necias o interesadas, ya que es mucho más seguro transportar baterías de coche por barco que pasear petroleros por todos los océanos del mundo con su secuela de mareas negras y desastres medioambientales. Los consultores estadounidenses también descartaban a los países sudamericanos como productores de baterías para automóviles destinadas al mercado europeo porque «los inversores no van a correr el riesgo de instalar una fábrica en países donde no esté garantizada la estabilidad y la seguridad jurídica». Tomenos nota sobre el tema de la estabilidad -y la habilidad histórica estadounidense de acabar con la estabilidad de países allá donde haga falta- para ir componiendo el «quinto elemento» en el análisis del golpe que ha sufrido Bolivia.
Firma del acuerdo en diciembre de 2018. Sentados: Wolfgang Schmutz (ACISA) a la izquierda y J.C. Montenegro (YLB)
Pero Bolivia apostó por producir las baterías en su territorio, ya que tenía el litio, porque implica un desarrollo industrial complejo que sin duda fortalecería a cualquier país. En 2018, el gobierno boliviano llamó a concurso internacional para industrializar el litio y la ganadora fue la empresa alemana ACI Systems (contra 5 empresas chinas, una rusa y una estadounidense). La empresa alemana formaría una empresa mixta con Bolivia, en la cual el Estado sudamericano mediante Yacimientos de Litio Bolivianos (YLB) poseería el 51% de las acciones, se fabricarían las baterías en Bolivia y la empresa alemana ofrecía un mercado para la producción, que estaba prevista anualmente en las baterías necesarias para unos 250.000 automóviles.
La Cámara Boliviana de Hidrocarburos y Energía (CBHE), una organización empresarial que aglutina a un centenar de empresas privadas del sector, inmediatamente empezó a hacer campaña en contra de la asociación estatal con la empresa alemana, a la cual presentaban poco menos que como una pandilla de aventureros teutones bebedores de cerveza, cuya sede estaba «en un pueblo rural de la Selva Negra». La CBHE se hacía eco de un «extenso informe de la consultora estadounidense Bloomberg» que no ahorraba descalificaciones a la empresa alemana. Obviaban informar que ACISA es socia de TESLA y recibió el respaldo del gobierno alemán, cuyo Ministro de Economía estuvo presente en la firma de los acuerdos.
En febrero de 2019, Luis Alberto Echazú, viceministro de Altas Tecnologías Energéticas del gobierno boliviano ahora depuesto por el golpe, declaró «vamos a enviar la primera batería eléctrica para autos a Alemania a fines del 2023 o al inicio de 2024”. Explicó que Bolivia ya contaba con una planta de potasio de litio y una de carbonato de litio en construcción y el próximo paso sería la producción de hidróxido de litio,materiales catódicos y las baterías a escala industrial.
El precio del litio desde el fin de 2017 hasta la fecha ha caído un 56% porque hay una oferta mayor a la demanda, pero su interés radica en que es uno de los componentes para fabricar un producto -baterías para coches eléctricos- que va a perjudicar seriamente a la industria petrolera, y ésta ya ha demostrado sobradamente no tener escrúpulos. Si no les ha importado causar a sabiendas el cambio climático planetario, ¿alquien cree que no serían capaces de desestabilizar a un pequeño país, sin importarles el sufrimiento de su población?
La transición energética: electrificación del parque de vehículos para salvar el planeta
En la Declaración de París sobre movilidad eléctrica y cambio climático de 2015 se señaló que el sector del transporte contribuye a casi una cuarta parte (23%) de las emisiones de gases de efecto invernadero y que para evitar que la temperatura media global aumente más de 2 grados centígrados es indispensable una transición energética masiva hacia la movilidad eléctrica. Se asumió el compromiso de operadores, empresas y agencias de que el 20% de todos los vehículos de carretera funcionen a partir de electricidad en 2030.
Para tener una idea de la magnitud de esta transformación, tengamos en cuenta por ejemplo a España, que según datos de 2017 cuenta con unos 14.000 vehículos eléctricos entre 23 millones de turismos. Según los objetivos de la Declaración de París, España tendría que contar en 2030 con unos 4,6 millones de vehículos privados eléctricos (sin contar camiones, y transporte público). En 10 años sólo en un país tendrían que incorporarse más de 4 millones de vehículos eléctricos. Si bien existen otras tecnologías para la electrificación de vehículos, las baterías de ion de litio evidentemente, tendrán un gran mercado.
Se estima que para 2025, el mercado de vehículos eléctricos de la Unión Europea estará dominado por los alemanes, en especial por el Grupo Volkswagen.
La industria alemana del automóvil eléctrico que dominará el mercado de la UE, necesitará proveedores de baterías y aquí donde ACI Systems Alemania (ACISA) esperaba encontar su nicho de la mano de su socio, el Estado boliviano. En su página anuncian «con la industrialización del litio en Bolivia, ACISA no sólo respalda la implementación continua de la nueva política energética, sino también la expansión de la electromovilidad».
Las petroleras y su aliados: los gobiernos negacionistas del cambio climático
La transición energética acabará con el reinado de las petroleras -y esperemos que con todos sus desmanes colaterales: las guerras y los golpes de Estado allí donde hubiera petróleo, el poder económico de las petromonarquías medievales del Golfo que les permite financiar políticas belicistas, etc. etc- y no se quedan de brazos cruzados. Sabemos que durante años han desacreditado a los científicos que advirtieron del cambio climátco por la quema de combustibles fósiles y que pagaron la elaboración de informes falsos al respecto. Los gobiernos que están a su servicio son descaradamente negacionistas del cambio climático y dos de los más peligrosos están en America: uno es el presidente de EEUU Donald Trump y el otro es el gobernante de Brasil, Bolsonaro.
El otro dirigente amargado por el ocaso de las petroleras en un horizonte cercano, es el presidente ruso Vladimir Putin. Ya se han podido leer declaraciones suyas, respecto a la última movilización mundial por el clima liderada por la adolescente sueca Greta Thunberg, que «es una niña con buenas intenciones pero está mal informada». Sobre lo que Greta estaría «mal informada» según Vladimir es que la quema de combustibles fósiles tenga algo que ver con los gases de efecto invernadero. Inclusive, medios rusos de difusión internacional dan voz a los periodistas occidentales que afirman sin aportar ningún dato objetivo que el «fenómeno Greta» sería una oscura conspiración del capitalismo global. Los medios rusos de proyección internacional están abocados a la defensa del uso de combustibles fósiles, para lo cual consultan a expertos estadounidenses y publican opiniones tan sorprendentes como que dejar de usar combustibles fósiles «será una tragedia humana» y desinvertir en los combustibles fósiles «será un desastre económico de proporciones desastrosas». Ah, cómo convence tener amigos dueños de una petrolera, ¿verdad?
Rusia, gran inversor en Bolivia, ¿no se enteró de que se preparaba un golpe de Estado?
Rusia y Bolivia empezaron a desarrollar fuertes relaciones económicas a partir de 2008. Así fue como llegaron las empresas rusas Gazprom y Rosneft al sector del gas y Rosatom -una de las empresas mayores de la Federación Rusa- a la energía nuclear. Bolivia a su vez compra tecnología militar rusa. Y pronto debía empezar a suministrar alimentos a Rusia.
En un contexto de relaciones económicas tan estrechas y en sectores estratégicos -en los cuales las empresas rusas compiten con las de China y de algunos países europeos- ¿puede alguien creer que Rusia no estuviera al tanto de todo lo que se movía en Bolivia, más cuando sus empresas han invertido millones de dólares en proyectos algunos de los cuales aun están en fase de construcción?
El antecedente de Turquía
En julio de 2016, mientras el presidente turco Erdogan disfrutaba de unas vacaciones al sur del país, a 600 km de Ankara, parte del Ejército turco se movilizó con el objetivo de derrocarlo desplegándose en la capital y en Estambul, donde los militares rebeldes tomaron los medios de comunicación y lugares estratégicos. Erdogan salvó su vida y pudo reaccionar a tiempo y frustrar la intentona golpista con la ayuda de la inteligencia rusa, que le advirtió de las conversaciones de los pilotos turcos interceptadas por sus servicios. Los pilotos habían recibido la orden de dirigirse a la ciudad donde estaba de vacaciones Erdogan y hacerlo prisionero o asesinarlo. Los servicios de inteligencia rusa estaban escuchando, y advirtieron al presidente turco.Erdogan, en ese momento no tenía unas relaciones amistosas con Rusia, ya que estaban enfrentados por la guerra de Siria. Aun así, le salvaron la vida.
¿No había nadie escuchando lo que le preparaban al gobierno boliviano, que además era su socio comercial? O si había, se callaron.
Las protestas se inician en la región del yacimiento de litio por la fabricación de las baterías
A finales del pasado septiembre -a pocas semanas de las elecciones generales- comenzó una huelga en el departamento de Potosí, donde está situado el yacimiento de litio cuya explotación y comercialización era el objetivo de la sociedad mixta boliviano-alemana. La huelga iba dirigida expresamente «contra la política seguida por el gobierno de La Paz con el litio». Pedían exactamente derogar el convenio de creación de la sociedad mixta estatal con la empresa alemana ACI Systems, que instalaría un complejo industrial cuya finalidad era la fabricación de baterías de litio. La única reivindicación concreta era que la región pedía quedarse con más del 3% estipulado por la Ley de Minería boliviana de los benefcios que generara la explotación. En este punto los alemanes daban la razón al reclamo, ya que sabían que en los países limítrofes, la administración regional recibe entre el 8 y el 11% de los beneficios, pero esta decisión no dependía de la empresa alemana sino de la legislación boliviana.
Así estaban las cosas, cuando el 17 de Octubre de 2019, tres días antes de las elecciones generales , el Gobierno de Bolivia ratificó su acuerdo con el consorcio alemán.
El gobierno de Bolivia anula su sociedad con la empresa alemana
El 4 de noviembre de 2019 se publicó oficialmente un decreto en la Gaceta Oficial del Estado de Bolivia derogando la creación de la empresa mixta entre la estatal boliviana YLB y la alemana ACI Systems (ACISA). Wolfgang Schmutz, director general de ACISA se enteró por la radio de la noticia, «a las 6:30 de la mañana» del lunes 4 de noviembre. Pero el presidente Morales había firmado el decreto dos días antes. Schmutz, como buen alemán se levanta temprano y también como buen alemán está desconcertado y no puede creer que el director general de la empresa -que es boliviano- no les haya comunicado nada. El día 8 de noviembre, los alemanes seguían sin poder hablar con sus socios en Bolivia. Los directivos de ACISA , a punto de invertir los 1.300 millones de dólares comprometidos, informan al ministro de Economía de Alemania -es probable que tuvieran aval económico del Estado alemán– que «aun tienen esperanzas de continuar con el proyecto cuando se calme la situación».
Dimisión del presidente Evo Morales
Pero el domingo 10, el presidente de Bolivia y su vicepresidente renuncian aconsejados por el Jefe del Ejército, para «permitir la pacificación y el mantenimiento de la estabilidad por el bien de nuestra Bolivia”. Ocurre justamente lo contrario: el país entra en un vacío de poder, desestabilización y caos, que es aprovechado por una senadora opositora para autoproclamarse presidenta sin que hubiera quórum en el Parlamento. Tienen lugar en el Palacio de Gobierno estrafalarios actos oficiales con Biblias, declaraciones religiosas, y twitteos racistas al más puro estilo Donald Trump.
A los EEUU de Trump y al Brasil de Bolsonaro les faltó tiempo para reconocer a la autoproclamada presidenta. El Reino Unido se deshizo en felicitaciones y Rusia aceptó rápidamente a la autonombrada «hasta que haya elecciones». Todos ellos tienen fuertes intereses en la industria petrolera. No habrá producción anual en Bolivia de baterías de litio para 250.000 coches eléctricos que irían al mercado de la Unión Europea.
¿Un intento de dificultar la electrificación masiva del parque de vehículos y alargar el reinado de las petroleras?
revuelta global 
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